RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - BICHINHO

Dessa vez nosso afável, André Fatini, em um pequeno vilarejo de Minas Gerais chamado Bichinho, comenta mais sobre a típica construção de pau-a-pique.

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - CONGONHAS

Nosso brioso, André Fatini, visita a maior atração turística de Congonhas: o Santuário de Bom Jesus e conta um pouco sobre uma das maiores obras de Antônio Francisco Lisboa, o Aleijadinho.

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - MINA DA PASSAGEM

Dessa vez, nosso explorador André Fatini, visita uma mina de ouro desativada e conta mais sobre a extração do ouro e seus impactos ambientais.

5º PASSEIO CICLISTICO CIDADE DE NATAL

Créditos: Notícias da Lusofonia

A Ong Baobá, convida para o 5º Passeio Ciclístico Cidade de Natal, no Mobilize-se pela Bicicritica, como também a participação no 2º Abraço na Praça André de Albuquerque contra Aquecimento Global, eventos que acontecem neste domingo, dia 02 de setembro de 2012.

Evento realizado anualmente pela Ong Baobá em parceria com empresas, órgãos governamentais e movimentos sociais em comemoração ao Dia Mundial sem Carro, Dia Internacional da Paz e ao Dia da Árvore.

As inscrições serão feitas no Domingo, dia 02/09/12, mediante 01kg de alimento. Para o ciclista participante a inscrição será realizada na concentração antes da partida no horário das 7h30 às 8h20 (Supermercado Favorito da Roberto Freire) e para os participantes do Abraço na Praça André de Albuquerque será realizada na praça quando da chegada do passeio ciclístico. Todo alimento arrecadado será doado para Casa do Bem.

Cada participante inscrito no evento concorrerá aos seguintes sorteios:

a) um final de semana no Hotel ChaleMar em Baia Formosa; b) um final de semana na Pausada Casa de Taipa em Gostoso; c) um final de semana na Pausada do Elio em Diogo Lopes; d) Passeio Ecológico de Barco em Barra de Cunhaú; e) Passeio nos Dromedunas em Genipabu; f) filme “A revolta” da Ong Baobá e a cartelas do NatalCap.

1º Evento: 5º Passeio Ciclistico Cidade de Natal

Data: 02 de setembro de 2012 (domingo)

Concentração: Supermercado Favorito, Av. Roberto Freire - Natal/RN

Inscrição: 01 kg de alimento (arrecadação será para Casa do Bem)

Horário: 7:30 às 8:30 horas

Partida: 8:30 horas

Destino: Praça André de Albuquerque/Centro

Horário chegada: 10:00h

Contato

Haroldo Mota

Tel.: (84)9927.6555 / 8845.4603

E-mail: baobacontato@gmail.com

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - MARIANA

Nosso destemido André Fatini, direto da primeira capital de Minas Gerais, comenta um pouco mais sobre o ciclo do ouro.

CAMPANHA BENEFICENTE EM PROL DO CHEFE JULINHO

O Projeto Geotrilhas/RN entra na campanha beneficente em prol do Chefe Escoteiro Júlio Antônio do Rosário, ou simplismente Chefe Julinho como é mais conhecido pelas crianças do Grupo Escoteiro do Mar Artífices Náuticos - GEMAN-64º/RN.

O Chefe Julinho necessita adquirir dois aparelhos auditivos, que servirão para "o velho lobo do mar" continue a desempenhar a sua dedicação ne causa do Movimento Escoteiro no Rio Grande do Norte. Sendo um exemplo de vitalidade, disciplina e educador que conquistou o respeito do Escotismo potiguar, servindo como espelho para os chefes mais jovens, e acima de tudo das crianças escoteiras do Estado.

Para ajudar ao chefe Julinho, basta efetuar a doação de qualquer quantia na Conta 3104-8, Operação 013 da Caixa Econômica Federal.

Nós do Projeto Geotrilhas/RN e os membros do Grupo Escoteiro do Mar Artífices Náuticos agradecemos a sua contribuição.

Maiores informações: 84 4005-2681 ou 84 8828-9339 (Maria Soares).    

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - OURO PRETO

No início da viagem, nosso expansivo, André Fatini, conta um pouco sobre a antiga Vila Rica e a importância de Minas Gerais no período colonial.

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS - CHEGADA EM OURO PRETO

Depois de algumas horas de viagem, nosso ciclista, André Fatini, desembarca em Ouro Preto e se prepara para começar mais uma ciclojornada!

RUMO A ESTRADA REAL: SÉRIE ETAPA EM 2 RODAS

A partir de hoje, o blog do Projeto Geotrilhas/RN passa a exibir a série "Etapa em 2 Rodas", onde André Fatini leva você para conhecer os caminhos da Estrada Real. 

A série conta com uma ótica pedagógica, em que vários professores abordam assuntos de sala de aula, analisando as vivências diárias do nosso repórter-ciclista durante todo o percurso de Ouro Preto/MG a Parati/RJ.

Sinta-se convidado a conhecer a Estrada Real.

ACÓRDÃO DO TRF1 É PUBLICADO E NORTE ENERGIA PARALISA OBRAS DE BELO MONTE

Canteiro de obras da Usina de Belo Monte - Créditos: Ambientalistas em Rede

“Não podemos admitir um ato congressual no estado democrático de direito que seja um ato de ditadura”, diz acórdão

A Norte Energia S.A, responsável pela construção da usina de Belo Monte, paralisou hoje, 23 de agosto, as obras civis em Altamira e Vitória do Xingu, depois de receber o acórdão da 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, que determinou a paralisação. A decisão atendeu pedido do Ministério Público Federal no Pará e anulou o Decreto Legislativo nº 788/2005 e todas as licenças concedidas pelo Ibama para o empreendimento.

Para a 5ª Turma do TRF1, formada pelos desembargadores Antonio Souza Prudente, João Batista Moreira e Selene Almeida, o decreto que autorizou Belo Monte só poderia ter sido aprovado pelo Congresso Nacional depois dos estudos de impacto ambiental e das consultas indígenas. Eles consideram que, pela Convenção 169 da OIT e pela Constituição brasileira, os índios têm o direito de exercer a participação democrática e decidir previamente sobre seu destino e o das futuras gerações.

“Somente será possível ao Congresso Nacional autorizar o empreendimento Belo Monte, consultadas previamente as comunidades indígenas, diante dos elementos colhidos no estudo de impacto ambiental e respectivo relatório conclusivo, porque, do contrário, a letra da Constituição é letra morta, é um faz de conta. Não podemos admitir um ato congressual no estado democrático de direito que seja um ato de ditadura, um ato autoritário, um ato que imponha às comunidades indígenas um regime de força”, diz o voto do relator Antonio Souza Prudente, acolhido por unanimidade pela 5ª Turma.

Para o Tribunal, Belo Monte causará “interferência direta no mínimo existencial-ecológico das comunidades indígenas, com reflexos negativos e irreversíveis para a sua qualidade de vida e patrimônio cultural”. Portanto, o debate sobre a consulta indígena em Belo Monte se sobrepõe a qualquer outro interesse de cunho político e econômico, “é questão que excede o mero interesse individual das partes e afeta de modo direto o interesse da comunidade em geral”.

“Embora possa estar aqui pregando no deserto, não posso deixar de mencionar que talvez estejamos, no caso de Belo Monte, apenas diante da primeira construção de uma grande usina, com potenciais de impacto imenso no meio ambiente, e que afetará populações indígenas e ribeirinhos e, eventualmente, outras populações tradicionais que não são mencionadas nos autos. Não podemos começar errando”, disse a desembargadora Selene Almeida em seu voto.

“Nossos quinhentos anos de erros relativamente ao trato com os povos indígenas não mais se justificam, à luz do Direito Internacional dos Direitos Humanos e da consciência social e ética que este país adquiriu, principalmente após a redemocratização”, completou. A desembargadora Selene Almeida questionou ainda o planejamento do setor energético: “se o Estado brasileiro sabe, a priori, quais serão os locais de possível construção, não existe motivo para a improvisação que ora se assiste no tema de consulta prévia de povos indígenas relativamente às obras que os afetarão de forma permanente, irreversível.”

O desembargador João Batista Moreira afirmou que o que o Ibama, a Funai e a União vêm alegando serem as consultas indígenas não passaram de processo de informação às comunidades. “Estas não foram ouvidas, mas simplesmente ouviram o que os servidores do Poder Executivo tinham para lhes dizer. Não foi um processo de audiência, mas processo inverso, unidirecional”, afirmou.

Guinnes Book - Ao contrário do que havia definido o desembargador Fagundes de Deus no julgamento anterior do mesmo caso, os desembargadores afirmaram agora que o Decreto 788/2005 jamais foi considerado constitucional pelo Supremo Tribunal Federal. No julgamento anterior, o desembargador Fagundes de Deus apresentou a tese de que uma decisão monocrática da então presidente Ellen Gracie havia declarado a constitucionalidade do decreto.

O acórdão refutou a tese de Fagundes de Deus: só decisão colegiada da maioria absoluta dos membros do STF pode declarar a constitucionalidade. “O Decreto Legislativo 788/2005 tem um histórico bem estranho nos anais do Congresso Nacional. Tudo indica que é um decreto encomendado para ser empurrada uma autorização goela adentro para a implantação do projeto hidrelétrico Belo Monte”, diz o voto de Souza Prudente.

Na época da votação, o então senador pelo Pará, Luiz Otavio Campos, chegou a se espantar com a rapidez da tramitação do Decreto 788. “Isso não bate! Essa história de que Belo Monte vai resolver o apagão, essa obra é para 10, 15, 20 anos. Então o motivo não é o apagão. Não é possível, em uma sessão como a de hoje, chegar aqui de pára-quedas o projeto, e termos de votá-lo hoje. Porque tem que ser hoje? Em quatro dias! É recorde mundial. Com certeza esse projeto vai para o Guinness Book”, registram as notas taquigráficas da sessão do Congresso, citadas pelo TRF1 na decisão que parou Belo Monte.

Processo número 2006.3903.000.711-8

 

Fonte: Ministério Público do Estado do Pará

RUMO A ESTRADA REAL: ENTREVISTA COM O IDEALIZADOR DA ESTRADA REAL

Acompanhe a entrevista com o idealizador do Projeto Turístico Estrada Real, Áttila Godoy, que fala sobre o princípio da criação da Estrada Real. 

Suas dificuldades, particularidades e verdades a respeito da principal atração turística de Minas Gerais criada para prover o desenvolvimento social e cultural do interior mineiro.

Fonte: DVD e Guia de Cicloturismo Estrada Real - Caminho Velho

FINAL DE SEMANA COM MUITO FORRÓ NO CHAPÉU DE COURO

Neneu do Acordeon animando o Forró Chapéu de Couro

A noite do último sábado da praia de Pirangi foi animada por muito forró pé-de-serra no Projeto Cultural Chapéu de Couro. 

O evento que aconteceu nas dependências do Espaço Cultural Paçoca de Pilão, contou com a animação de Meirinhos do Forró, Chiquinho e Neneu do Acordeon, que transmitiram ao público que prestigiaram os shows, o legítimo forró pé-de-serra de raiz, com sucessos de Luiz Gonzaga, Jackson do Pandeiro, Dominguinhos, Petrúcio Amorim, entre outros. Além de suas próprias composições que fizeram os presentes arrastarem o pé no salão.

Para o mês de setembro, o Projeto Cultural Chapéu de Couro trás o forró as "As Nordestinas" (um grupo de forró formando exclusivamente por mulheres), que irão mostrar o seu talento, a partir das 21h:00 do dia 15 de setembro, no Espaço Cultural Paçoca de Pilão.
  

Maiores informações: (84) 8871-9650 ou (84) 9984-4919.

RUMO A ESTRADA REAL: CONHEÇA O TROPEIRISMO

Na maioria das obras didáticas, tropeirismo é associado com a procriação e venda de gado, porém essa atividade se iniciou com o desenvolvimento da mineração, entre os séculos XVII e XVIII.

A descoberta do ouro e posteriormente de diamantes, foram responsáveis por um grande afluxo populacional para a região das minas gerais, tanto de paulistas, como de portugueses e ainda de escravos. Essa grande corrida em busca do eldorado foi acompanhada por um grave problema, a falta de alimentos e de produtos básicos, responsável por sucessivas crises na primeira década do século 18, onde a falta de gêneros agrícolas resultou em grande mortalidade.

Estas crises de fome afligiram a zona mineradora por longos períodos, quando se chegou inclusive a interromper os trabalhos extrativistas para a produção de alimentos. Tais crises de fome, foram muito fortes nos anos de 1697-1698, 1700-1701 e em 1713.

De fato, aqueles que migraram para a região mineradora sonhavam com a riqueza mineral e poucos se dispunham a trabalhar a terra, sendo que tal situação fez com que florescesse um comércio interligando o porto do Rio de Janeiro ao interior. Tanto os produtos manufaturados que chegavam de Portugal, quanto os gêneros agrícolas, eram transportados no lombo de animais para a população das minas gerais, pois mais de 90% do consumo de necessidades dos mineiros a Capitania opulenta não produzia. Não achavam razoável deslocar um escravo para a agricultura, quando esse mesmo escravo, empunhando a bateia, dava lucro cem vezes maior ao seu senhor. Dai a importância das tropas na movimentação da produção desde os primeiros dias da conquista.

O crescimento das cidades e a formação de uma elite na região mineradora aumentaram a necessidade de animais, tanto para as atividades locais, como para o transporte de carga, cada vez maior, em direção ao Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo a riqueza gerada pela mineração foi responsável por estimular uma série se atividades paralelas, urbanas, reforçando ainda mais a atividade dos tropeiros, que transportavam os mais variados produtos e ainda cumpriam o papel de mensageiros.

Nos Séculos XVII e XVIII, os tropeiros eram partes da vida da zona rural e cidades pequenas dentro do sul do Brasil. Vestidos como gaúchos com chapéus, ponchos, e botas, os tropeiros dirigiram rebanhos de gado e levaram bens por esta região para São Paulo, comercializados na feira de Sorocaba. De São Paulo, os animais e mercadorias foram para os estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso.

Em direção às minas, o transporte feito no lombo de animais foi fundamental devido aos acidentes geográficos da região, que dificultavam o transporte. Já para as regiões de Goiás e Mato Grosso, a maioria dos produtos eram transportados através dos rios, nas chamadas monções.

É difícil definir os homens que se dedicavam a esta atividade. Muitos homens de origem paulista, vicentina, ou seus descendentes, se tornaram tropeiros, assim como muitos homens de origem portuguesa.

A alimentação dos tropeiros era constituída por toucinho, feijão preto, farinha, pimenta-do-reino, café, fubá e coité (um molho de vinagre com fruto cáustico espremido). Nos pousos comiam feijão quase sem molho com pedaços de carne de sol e toucinho (feijão tropeiro) que era servido com farofa e couve picada. Bebidas alcoólicas só eram permitidas em ocasiões especiais: quando nos dias muitos frios tomavam um pouco de cachaça para evitar constipação e como remédio para picada de insetos.

O tropeiro montava um cavalo que possuía sacola para guardar a capa, a sela apetrechada, suspendia-se em pesados estribos e enfeitava a crina com fitas. Chamavam "madrinha" o cavalo ou mula já envelhecida e bastante conhecida dos outros animais para poder atraídos era a cabeça da tropa e abria o percurso, com a fila de cargueiros à sua retaguarda; "malotagem" eram os apetrechos e arreios necessários de cada animal e acondicionamento da carga e "broaca" os bolsões de couro que eram colocados sobre a cangalha e serviam para guardar a mercadoria.

Em torno dessa atividade primitiva nasceram e viveram com largueza várias profissões e indústrias organizadas, como a de "rancheiro", proprietários de "rancho" ou alojamento em que pousavam as tropas. Geralmente não era retribuída a hospedagem, cobrando o seu proprietário apenas o milho e o pasto consumidos pelos animais, porque as tropas conduziam cozinhas próprias. A profissão de ferrador também foi criada pelas necessidades desse fenômeno econômico-social, consistindo ela em pregar as ferraduras nos animais das tropas e acumulando geralmente a profissão de aveitar ou veterinário. A incumbência de domar os animais ainda chucros era também uma decorrência do regime de transportes e chamavam-se "paulistas", porque conduziam ao destino os animais adquiridos em Sorocaba.

No norte de Minas "paulista", "peão" e "amontador" eram sinônimos, mas tinham significação específica. Assim é que "paulista" era o indivíduo que amansava as bestas à maneira dos peões de São Paulo. Peão era todo amansador de eqüinos e muares à moda do sertão, e amontador era apenas o que montava animais bravios para efeito de quebrar-lhes o ardor. Depois é que vinha o "acertador", homem hábil e paciente, que ensinava as andaduras ao animal e educava-lhe a boca ao contato do freio. É a mais nobre de todas.

Fonte: Historianet

NATAL AGORA FAZ PARTE DO GOOGLE STREET-VIEW

A cidade de Natal passou a integrar o serviço de mapas do Google Street-View desde o último dia 14 de agosto.

Já no início do ano, o veículo que faz o mapeamento fotográfico das ruas via satélite, foi visto circulando em Natal.

O objetivo da inclusão da capital potiguar deve-se ao fato de ser uma das sedes da Copa do Mundo FIFA 2014, como também das metas da empresa norte-americana em mapear 90% das ruas do Brasil.

Google Street View é um recurso do Google Maps e do Google Earth que disponibiliza vistas panorâmicas de 360° na horizontal e 290° na vertical e permite que os usuários (utilizadores) vejam partes de algumas regiões do mundo ao nível do chão /solo.

Atualmente, 1 bilhão de usuários acessam o Street View mensalmente. Este número ainda pode aumentar, já que só foram capturados, até o momento, oito milhões de quilômetros, de três mil cidades, em 40 países.

RUMO A ESTRADA REAL: CAMINHO IMPERIAL

Acompanhe como foi a fase de eleboração do Projeto Estrada Real. Caminho Imperial. 

São dois vídeos que apresentam, numa visão geral, como o Espírito Santo planejou o mais novo roteiro da Estrada Real  

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CCN SEDIA A 3ª MOSTRA DE DANÇAS POPULARES

O Complexo Cultural de Natal, localizado na estrada da Redinha, sediará no próximo dia 25 de agosto, a 3ª Mostra de Danças Populares.

O evento contará com apresentações artísticas de vários grupos de danças populares da capital e interior, sendo abertas as inscrições para novas apresentações até o dia 24 de agosto.

As apresentações terão início a partir das 19h:00 com entrada gratuíta.

Maiores informações pelos telefones (84) 8801-2290 ou (84) 9638-4377.

RUMO A ESTRADA REAL: CONHEÇA A HISTÓRIA DA ROTA IMPERIAL

No início da colonização portuguesa no Brasil, quando da criação do sistema administrativo denominado Capitanias Hereditárias, em 1534, foi doada a Vasco Fernandes Coutinho uma área que, em 1535, tornou-se a Capitania do Espírito Santo. Seu território abrangia inicialmente uma enorme área que englobava, além do atual Espírito Santo, boa parte de Minas Gerais e parte de Goiás, pois seu limite se dava pelo meridiano de Tordesilhas. Foi dentro deste território, então percorrido no século XVII por bandeirantes paulistas, ávidos por ouro, prata e pedras preciosas, que um deles, Antônio Rodrigues Arzão, em 1692, nas cabeceiras do rio Casca, na então falada e pouco conhecida Casa do Casca, descobriu, oficialmente, o ouro tão procurado pelos bandeirantes.

Foi a partir deste evento que materialmente se concretizou o ciclo do ouro no Brasil, mudando radicalmente a economia e a política colonial. Este ouro, então descoberto na região do rio Casca, foi levado à vila mais próxima, a Vila de Vitória, sede da Capitania do Espírito Santo. Eram três oitavas de ouro que foram apresentadas ao capitão-mor João de Velasco Molina e aos oficiais da Câmara de Vitória. Deste ouro, ofertado como prova da descoberta, fez-se dois anéis: um para o descobridor Arzão e outro para o Capitão- Mor do Espírito Santo.

Este ouro encontrado não foi realmente o primeiro a ser encontrado no Brasil, pois em outras regiões brasileiras o metal já havia sido detectado, mas sempre em proporções pequenas. O que ele representa é o início da maior corrida ao metal, com sucesso, na história recente do homem e que, por cerca de um século, mudou radicalmente a colônia do Brasil. Face a isto, a política governamental do Reino de Portugal procurou se adaptar à nova realidade regulamentando a exploração do ouro, evitando ao máximo seu descaminho ou seu contrabando e agindo de forma a controlar a produção, a cobrança de tributos e a entrada e saída de pessoas das Minas Gerais.

Foi criada a Capitania de São Paulo e Minas Gerais logo depois de desmembrada em duas. Boa parte desse território pertenceu à Capitania do Espírito Santo, que ficou restrita a uma faixa de terra à beira mar.

Com a explosiva produção de ouro já nas primeiras décadas do século XVIII, o governo Português, consciente de que quantos mais caminhos houvesse, mais contrabando haveria, delimitou o uso de apenas uma estrada de acesso às minas. Primeiramente, partindo do Porto de Parati, no Rio de Janeiro, o Caminho Velho da Estrada Real, em direção a Ouro Preto foi a rota permitida. Depois foi complementada pelo Caminho Novo, que partia diretamente da cidade do Rio de Janeiro para as Minas Gerais.

Foi proibido qualquer outro acesso às Minas e, principalmente, partindo do vizinho Espírito Santo, que se tornou, em expressão da época, a “defesa natural das Minas Gerais”. Era vedado qualquer contato. Era proibida qualquer entrada.

E o Espírito Santo, com sua floresta, seus indígenas não muito amistosos e as dificuldades impostas pela natureza, cumpriu, em parte, seu papel.

Hoje, entretanto, sabemos que muitos bandeirantes, muitos aventureiros, muitos mineiros cruzaram o território do Espírito Santo no século XVIII, onde mineraram ouro, especialmente na região do vale do rio Jucu, Castelo, Pardo e Itapemirim. Este ouro, por ser de mineração proibida, foi totalmente contrabandeado, não pagando impostos ao governo de Portugal. Um dos mais famosos mineradores foi Pedro Bueno Cacunda que, com seu grupo, explorou o ouro de Castelo de 1705 a 1735, centrado no Arraial de Santana, quando abandonou a região. Outros mineradores percorriam a região, exploravam o ouro e muitos relatavam constantes ataques de índios puris, sendo famoso o grande ataque de 1771 que, com vitória indígena, retirou da região, do rio e da serra do Castelo, boa parte dos aventureiros. Entretanto é bom lembrar que, se no lado do Espírito Santo era proibida abertura de estradas, no lado mineiro isto não acontecia e mapas de Minas Gerais, da segunda metade do século XVIII, já mostravam caminhos em direção ao Espírito Santo, seja via vale do rio Doce, seja em direção à região mineira do rio Casca e do rio Manhuaçu.

Mas, ao findar do século XVIII, a mineração de ouro em Minas Gerais estava já decadente e o governo português procurava buscar alternativas de riquezas na região. No século XIX, o Espírito Santo foi brindado por uma seqüência de governantes que primaram pela boa qualidade de atuação. Eram eles: Antônio Pires Pontes (1800 – 1804), Manoel Vieira Tovar (1804 – 1811), Francisco Alberto Rubim (1812 – 1819) e Baltazar de Vasconcelos (1819 – 1822). Todos foram figuras ilustres, de ótima formação intelectual e amigos pessoais da administração central, ressaltando principalmente Francisco Alberto Rubim que, entusiasmado com as qualidades do território do cento e do sul do Espírito Santo, procurou promover seu desenvolvimento.

Mas a idéia de uma ligação regular entre Espírito Santo e Minas Gerais já estava presente no governo de Antônio Pires Pontes, que via no rio Doce o caminho ideal e chegou a anunciar sua abertura à navegação em 1802. Em 1811, foi sugerido ao Ministro do Príncipe Regente D. João, Conde de Barca, que a “nova estrada que de Minas Gerais se dirige pela Serra dos Arripiados e que segundo dizem, vai até a Capitania do Espírito Santo por esse rio de Santa Maria se efetuasse, seria esta comunicação de maior vantagem que a navegação do rio Doce”. Foi nesse contexto que o Príncipe Regente D. João emitiu uma Instrução Real, em 11 de abril de 1814, que gerou ofício de mesma data ordenando a construção de uma Estrada Real ligando Vitória, no Espírito Santo, a Ouro Preto, em Minas Gerais.

Era governador do Espírito Santo Francisco Alberto Rubim, amigo pessoal do Ministro Conde de Barca, principal político da Corte do Rio de Janeiro. Nesta mesma data foi encarregado da abertura da estrada denominada de São Pedro de Alcântara o Tenente Coronel Ingnácio Pereira Duarte Carneiro. Sua tarefa seria de abrir uma estrada a partir do Porto de Cachoeiro de Santa Maria. Em 23 de maio de 1815 foram dadas as novas instruções ao encarregado da obra da estrada, estabelecendo o fornecimento de soldados e índios, a criação de quartéis de proteção na estrada de três em três léguas com três homens, armas, ferramentas e mantimentos.

Finalmente, em 28 de agosto de 1816, o Tenente Coronel Ignácio Pereira Duarte Carneiro comunicou oficialmente ao Governador do Espírito Santo, Francisco Alberto Rubim, a conclusão da Estrada Real ligando a Capitania de Minas Gerais com oito quartéis de proteção no Espírito Santo e que o encontro do grupo mineiro se deu próximo às margens do rio Pardo.

De imediato, em 04 de dezembro de 1816, D. João VI assinou a Carta Régia destinada ao Governo do Espírito Santo na qual ordenou a promoção da comunicação entre Espírito Santo e Minas Gerais, a abertura de outras estradas complementares sempre guarnecidas de tropas, que se examinasse o uso dos rios para navegação, que por dez anos fossem isentas de impostos as mercadorias que aí transitassem, assim como dos produtos aí cultivados. Ordenou ainda que se promovesse a lavra do ouro nas minas do Castelo e arredores, que anualmente fossem levados ao Rei os progressos da região, que se promovesse a pacificação dos indígenas tratando-os com brandura, mas aos hostis que fossem radicalmente castigados. Em 1818, a estrada foi minuciosamente medida, trecho a trecho, descrevendo-os de tal forma que este documento foi básico para na atualidade se identificar seu itinerário. A medição, desde Cachoeiro do Rio Santa Maria até Ouro Preto, totalizou 71 léguas e ¾. Entretanto, assim que a estrada passou a ser usada houve constantes reclamações dos mineiros quanto ao porto de chegada no rio Santa Maria situado ao fundo da Baía de Vitória, devido haver necessidade de percorrer todo um longo trecho sobre canoas, descendo o rio para se chegar ao Porto de Vitória. Em conseqüência, viabilizou-se um novo ramal em 1817, que se dirigia, através da povoação de Viana, ao Porto Velho de Itacibá, em Cariacica, onde havia a travessia para a cidade de Vitória.

Este caminho novo sobrepujou, mas não anulou o antigo ramal. Os quartéis espaçados pela estrada foram algumas vezes modificados de localização ou mesmo desativados definitivamente. Inicialmente eram eles: Cachoeiro do Rio Santa Maria (depósito geral), Bragança, Pinhel, Serpa, Ourém, Barcelos, Vila Viçosa, Monforte, Souzel, Chavez, Santa Cruz e Vila Príncipe, todos nomes de cidades de Portugal, sendo pouco depois criados os de Borba e o de Melgaço. O Quartel de Borba ficava na Fazenda pertencente ao construtor da estrada, Ignácio Pereira Duarte Carneiro.

As distâncias eram em léguas: de Vitória a Viana, quatro léguas; de Viana a Borba, duas; de Borba a Barcelos, doze; de Barcelos a Vila Viçosa, três; de Vila Viçosa a Monforte, cinco; de Monforte a Souzel, três; de Souzel ao rio Pardo (Chavez), quatro; do rio Pardo ao rio José Pedro (Príncipe), sete; do rio José Pedro ao Manhuaçu, três; do Manhuaçu ao rio Matipó, duas; do rio Matipó a Cachoeira Torta, duas; de Cachoeira Torta ao Quartel do Casca, três; do Quartel do casca a Ponte Nova, seis; de Ponte Nova a Furquim, sete; do Furquim a S. Caetano, duas; de S. Caetano a S. Sebastião, duas; de S. Sebastião a Ouro Preto; duas ou a Mariana, uma légua.

Evidente que, uma vez concluída em 1816, a estrada teve seu uso imediato, mas é escassa a documentação de transeuntes e mercadorias. Entretanto, tem-se comprovação da chegada em 22 de junho de 1820 de uma primeira boiada vinda de Minas Gerais pela também denominada Estrada do Rubim. Mas parece que o empreendimento não deu os resultados financeiros esperados, apesar das manifestações de surpresa e mesmo de júbilo pelo fato. Também usou de parte da estrada, a principal e mais conhecida expedição de mineiros, ao sul do Espírito Santo, com o objetivo de localizar boas terras para aberturas de fazendas. Foi a expedição chefiada por Manoel Esteves Lima, em 1820, que atravessou do sul do Espírito Santo até a Vila de Itapemirim e que retornou a Minas Gerais após se apossar de terras que deram origem a boa parte das futuras vilas. A busca de boas terras no Espírito Santo foi um empreendimento constante de famílias mineiras que acabaram aí se instalando e mantendo um constante fluxo de idas e vindas entre Minas Gerais e Espírito Santo.

Mas o Espírito Santo, após a independência do Brasil, foi penalizado com governos fracos, instáveis e irresponsáveis que contribuíram para uma constante decadência econômica que perdurou até o início do segundo Império. Esta decadência refletiu no uso da Imperial Estrada São Pedro de Alcântara que entrou em processo de abandono com fechamento de quartéis que a protegiam e destruição natural de seu leito. Esta situação se agravou a partir de 1828, fazendo com que as condições de tráfego fossem quase uma impossibilidade conforme ofício de 7 de janeiro de 1831 do Presidente a Província do Espírito Santo. Interessantíssimo observar que, se o trecho Imperial da Estrada São Pedro de Alcântara no Espírito Santo estava nesta precária situação, o trecho em território de Minas Gerais encontrava-se em pleno uso e com crescente movimento. Em função disto, em 1833, o Tenente Coronel Ignácio Pereira Duarte Carneiro propôs sua limpeza e reabilitação o que foi feito com mão de obra de indígenas de Nova Almeida e alemães originários de Bremen que haviam chegado à região.

A estrada ganhou novo alento, mas faltavam maiores motivações econômicas e recursos para sua manutenção. Se ela tinha uso constante desde Ouro Preto até o Caparaó, a partir daí até a região de Viana ou Santa Maria, o movimento era escasso, fruto do empobrecimento de Vitória e do Espírito Santo. Na década de 1830, houve um florescimento da busca do ouro na região do rio Pardo e do rio Castelo, mas sem maiores conseqüências a não ser da movimentação de mineradores. Importantíssimo para a vida da estrada foi o estabelecimento do Aldeamento Imperial Afonsino em 1845, onde hoje é Conceição do Castelo. O aldeamento de indígenas era uma política que há muito se propunha para minorar os choques com puris e botocudos que viviam na região de quase toda a estrada. Responsável por esta política, o futuro Barão de Itapemirim, João Marcelino da Silva Lima reuniu-se com o vice-presidente da Província de Minas Gerais, Quintiliano José da Silva, na vila do Quartel do Príncipe, em 1845. Neste encontro, estabeleceu-se a criação do Aldeamento Imperial Alfonsino que foi gerido inicialmente pelo engenheiro Teodorico Wilnes. Nessa época, foi criado um ramal da estrada São Pedro de Alcântara que partia do Aldeamento Imperial Alfonsino para o sul, seguindo pelo vale do rio Castelo à margem sul do rio Itapemirim até a Vila de Itapemirim. Também nesta altura foi criado outro ramal da estrada, que partia do Quartel de Santa Cruz em direção a Alegre. Era a expansão lateral da Estrada do Rubim ou São Pedro de Alcântara.

Mas no início da década de 1850, novamente surgiu a reclamação de que a estrada estava intransitável no lado do Espírito Santo e era o próprio governo de Minas Gerais que reclamava, pois era de seu interesse a manutenção da comunicação com Vitória. Um documento de 14 de setembro de 1857 mostra a preocupação dos Governos de Minas Gerais e Espírito Santo no sentido de se manter as comunicações entre as províncias e lamenta as más condições das estradas, inclusive da São Pedro de Alcântara ou Estrada do Rubim. Para buscar uma solução, o governo de Minas Gerais já enviara seu engenheiro H. Dumont que emitiu, em 1855, um laudo sobre a situação das referidas estradas e as dividiu em itens. No primeiro item, falou do trecho entre Ouro Preto e Abre Campo; no segundo, sobre Abre Campo e o Príncipe, na divisa do Espírito Santo; no terceiro, tratou da estrada entre o Príncipe e Santa Cruz com sua bifurcação para Vitória; na quarta, apreciou o ramal que se abriu de Santa Cruz para Alegre e Cachoeiro; no sexto item, detalhou o trecho entre Santa Cruz e Vitória, com referencias maiores sobre o rio Pardo, Aldeamento Alfonsino, Castelo e o rio Jucu. Dispôs sobre a boa qualidade do porto de Vitória, que seria uma alternativa ao porto do Rio de Janeiro para interesses da Província de Minas Gerais. E concluiu ser muito interessante que se transformasse em boa estrada o percurso que tem um bom clima. Falou da estrada pelo rio Doce, onde há terrenos planos e ótimas madeiras, mas que o clima era “pestilento”. Portanto, com este laudo, Minas Gerais e Espírito Santo passaram a ter um maior e rigoroso interesse na manutenção e melhorias da Estrada São Pedro de Alcântara, que nada mais era que uma Rota Imperial da Estrada Real. O relatório do Engenehiro H. Dumont foi complementado por considerações de 10 de setembro de 1857, que comparou as outras possíveis ligações entre as duas províncias. Tratou da possível Estrada de Santa Tereza, via rio Doce, da estrada pelo Mucuri e da que, saindo de Ouro Preto, passava por Carangola e chegava até a Vila de Itapemirim. Tudo isto tratado, deu-se prioridade à Imperial Estrada São Pedro de Alcântara.

Com o incremento da chegada de colonos europeus (alemães, austríacos, italianos, espanhóis e outros) ao Espírito Santo, foi a estrada usada para os assentamentos de colônias como Santa Leopoldina, Viana, Santa Isabel e Castelo garantindo seu uso constante e intermitente exatamente no percurso onde até então era mais exíguo.

D. Pedro II, em sua visita ao Espírito Santo em 1860, usou de parte da estrada na visita que fez às colônias de Santa Isabel e Viana e elogiou sua qualidade no seu infalível e temido diário.

As famílias que vieram de Minas Gerais (Mariana, Ponte Nova, Rio Casca, Cachoeira Torta e Abre Campo) para estabelecer fazendas no sul do Espírito Santo continuaram a usar a rota da estrada em suas idas e vindas. Os espírito-santenses que estudavam no colégio do Caraça e em Ouro Preto, como os irmãos Fernando, Bernardino e Jerônimo Monteiro, ou o republicano Bernardo Horta, na década de 1880, foram permanentes usuários, conforme documentação pertinente.

A estrada prestou excelentes serviços às duas províncias até o início da República quando, no fim do século XIX e princípio do século XX, houve a expansão ferroviária, especialmente da Estrada de Ferro Leopoldina, que suplantou a velha Estrada do Rubim. Hoje, a Rota Imperial da Estrada Real, ou Estrada São Pedro de Alcântara, é acompanhada de forma quase paralela pela Rodovia Federal BR262, desde Vitória até Minas Gerais, em Rio Casca e, a partir daí, por Rodovia Estadual até Ouro Preto. Entretanto, seu roteiro ou percurso praticamente havia caído no esquecimento e se perdido.

Finalizando a exposição, creio ser interessante explicar o conceito de Estrada Real e reflexões complementares. Era denominada, na época do Brasil Colônia, Estrada Real aquela cuja construção havia sido determinada por ordem do Rei e seu custo a cargo de seu tesouro. Não foram muitas as estradas reais e a aqui tratada foi possivelmente uma das últimas, senão a última, no Governo de D. João VI. Ela foi denominada de Estrada Real São Pedro de Alcântara em homenagem ao Santo protetor da família real portuguesa e, com a independência brasileira e instalação do Império, passou a ser Estrada Imperial São Pedro de Alcântara. Uma estrada real era construída para atender regiões com seus viajantes, moradores e tropeiros e possuía uma largura média de quinze palmos, cerca de três metros. No caso específico da estrada São Pedro de Alcântara, chama a atenção o fato de usar sempre um percurso no alto das montanhas, principalmente desde a região das cabeceiras do rio Casca em Minas Gerais até o litoral do Espírito Santo. A explicação que se percebe, nas entrelinhas dos documentos, é que a estrada teve este traçado por seguir as serras de nascentes de rios e pela suposição, na época, que nos terrenos baixos havia pântanos e charcos, onde “miasmas” provocavam doenças. Portanto, o ato de evitar obras custosas e difíceis, como pontes, e a busca de ares saudáveis, gerou uma rota extremamente montanhosa da nossa estrada.

Os quartéis existentes nos primórdios da estrada eram construções pequenas, de pedra e madeira, para abrigar os vigilantes e conservadores da via, que tinham a obrigação de protegê-la contra ataques dos bandoleiros e de indígenas, conservar seu leito a atender aos passantes em suas necessidades. Alguns quartéis tiveram existência curta, enquanto outros marcaram com seus nomes a região ou deram origem às vilas e cidade. Eram eles espaçados, uns dos outros, por cerca de três léguas, hoje cerca de 20 km, o que costumava representar a jornada de um dia de viagem.Os municípios cruzados pela Rota Imperial da Estrada Real, ou em sua área de influência, são: Cariacica, Castelo, Conceição do Castelo, Domingos Martins, Ibatiba, Ibitirama, Irupi, Iúna, Muniz Freire, Santa Leopoldina, Santa Maria de Jetibá, Venda Nova do Imigrante, Viana e Vitória, no Espírito Santo. Em Minas Gerais são: Abre Campo, Acaiaca, Alto Jequitibá, Barra Longa, Caparaó, Jequeri, Luisburgo, Manhumirim, Mariana, Martins Soares, Matipó, Oratórios, Ouro Preto, Pedra Bonita, Ponte Nova, Santa Margarida e São João do Manhuaçu totalizando trinta e um municípios, sendo quatorze no Espírito Santo e dezessete em Minas Gerais.

A Rota Imperial da Estrada Real, ou Estrada São Pedro de Alcântara, ou Estrada do Rubim perfaz, com seus ramais (via Viana e via Santa Leopoldina) um total de quinhentos e setenta e cinco quilômetros de aventuras, belezas, dificuldades, riquezas, esperanças e sonhos.

Fonte: Hotel Itália