domingo, 19 de agosto de 2012

RUMO A ESTRADA REAL: CONHEÇA A HISTÓRIA DA ROTA IMPERIAL



No início da colonização portuguesa no Brasil, quando da criação do sistema administrativo denominado Capitanias Hereditárias, em 1534, foi doada a Vasco Fernandes Coutinho uma área que, em 1535, tornou-se a Capitania do Espírito Santo. Seu território abrangia inicialmente uma enorme área que englobava, além do atual Espírito Santo, boa parte de Minas Gerais e parte de Goiás, pois seu limite se dava pelo meridiano de Tordesilhas. Foi dentro deste território, então percorrido no século XVII por bandeirantes paulistas, ávidos por ouro, prata e pedras preciosas, que um deles, Antônio Rodrigues Arzão, em 1692, nas cabeceiras do rio Casca, na então falada e pouco conhecida Casa do Casca, descobriu, oficialmente, o ouro tão procurado pelos bandeirantes.

Foi a partir deste evento que materialmente se concretizou o ciclo do ouro no Brasil, mudando radicalmente a economia e a política colonial. Este ouro, então descoberto na região do rio Casca, foi levado à vila mais próxima, a Vila de Vitória, sede da Capitania do Espírito Santo. Eram três oitavas de ouro que foram apresentadas ao capitão-mor João de Velasco Molina e aos oficiais da Câmara de Vitória. Deste ouro, ofertado como prova da descoberta, fez-se dois anéis: um para o descobridor Arzão e outro para o Capitão- Mor do Espírito Santo.

Este ouro encontrado não foi realmente o primeiro a ser encontrado no Brasil, pois em outras regiões brasileiras o metal já havia sido detectado, mas sempre em proporções pequenas. O que ele representa é o início da maior corrida ao metal, com sucesso, na história recente do homem e que, por cerca de um século, mudou radicalmente a colônia do Brasil. Face a isto, a política governamental do Reino de Portugal procurou se adaptar à nova realidade regulamentando a exploração do ouro, evitando ao máximo seu descaminho ou seu contrabando e agindo de forma a controlar a produção, a cobrança de tributos e a entrada e saída de pessoas das Minas Gerais.

Foi criada a Capitania de São Paulo e Minas Gerais logo depois de desmembrada em duas. Boa parte desse território pertenceu à Capitania do Espírito Santo, que ficou restrita a uma faixa de terra à beira mar.

Com a explosiva produção de ouro já nas primeiras décadas do século XVIII, o governo Português, consciente de que quantos mais caminhos houvesse, mais contrabando haveria, delimitou o uso de apenas uma estrada de acesso às minas. Primeiramente, partindo do Porto de Parati, no Rio de Janeiro, o Caminho Velho da Estrada Real, em direção a Ouro Preto foi a rota permitida. Depois foi complementada pelo Caminho Novo, que partia diretamente da cidade do Rio de Janeiro para as Minas Gerais.

Foi proibido qualquer outro acesso às Minas e, principalmente, partindo do vizinho Espírito Santo, que se tornou, em expressão da época, a “defesa natural das Minas Gerais”. Era vedado qualquer contato. Era proibida qualquer entrada.

E o Espírito Santo, com sua floresta, seus indígenas não muito amistosos e as dificuldades impostas pela natureza, cumpriu, em parte, seu papel.

Hoje, entretanto, sabemos que muitos bandeirantes, muitos aventureiros, muitos mineiros cruzaram o território do Espírito Santo no século XVIII, onde mineraram ouro, especialmente na região do vale do rio Jucu, Castelo, Pardo e Itapemirim. Este ouro, por ser de mineração proibida, foi totalmente contrabandeado, não pagando impostos ao governo de Portugal. Um dos mais famosos mineradores foi Pedro Bueno Cacunda que, com seu grupo, explorou o ouro de Castelo de 1705 a 1735, centrado no Arraial de Santana, quando abandonou a região. Outros mineradores percorriam a região, exploravam o ouro e muitos relatavam constantes ataques de índios puris, sendo famoso o grande ataque de 1771 que, com vitória indígena, retirou da região, do rio e da serra do Castelo, boa parte dos aventureiros. Entretanto é bom lembrar que, se no lado do Espírito Santo era proibida abertura de estradas, no lado mineiro isto não acontecia e mapas de Minas Gerais, da segunda metade do século XVIII, já mostravam caminhos em direção ao Espírito Santo, seja via vale do rio Doce, seja em direção à região mineira do rio Casca e do rio Manhuaçu.

Mas, ao findar do século XVIII, a mineração de ouro em Minas Gerais estava já decadente e o governo português procurava buscar alternativas de riquezas na região. No século XIX, o Espírito Santo foi brindado por uma seqüência de governantes que primaram pela boa qualidade de atuação. Eram eles: Antônio Pires Pontes (1800 – 1804), Manoel Vieira Tovar (1804 – 1811), Francisco Alberto Rubim (1812 – 1819) e Baltazar de Vasconcelos (1819 – 1822). Todos foram figuras ilustres, de ótima formação intelectual e amigos pessoais da administração central, ressaltando principalmente Francisco Alberto Rubim que, entusiasmado com as qualidades do território do cento e do sul do Espírito Santo, procurou promover seu desenvolvimento.

Mas a idéia de uma ligação regular entre Espírito Santo e Minas Gerais já estava presente no governo de Antônio Pires Pontes, que via no rio Doce o caminho ideal e chegou a anunciar sua abertura à navegação em 1802. Em 1811, foi sugerido ao Ministro do Príncipe Regente D. João, Conde de Barca, que a “nova estrada que de Minas Gerais se dirige pela Serra dos Arripiados e que segundo dizem, vai até a Capitania do Espírito Santo por esse rio de Santa Maria se efetuasse, seria esta comunicação de maior vantagem que a navegação do rio Doce”. Foi nesse contexto que o Príncipe Regente D. João emitiu uma Instrução Real, em 11 de abril de 1814, que gerou ofício de mesma data ordenando a construção de uma Estrada Real ligando Vitória, no Espírito Santo, a Ouro Preto, em Minas Gerais.

Era governador do Espírito Santo Francisco Alberto Rubim, amigo pessoal do Ministro Conde de Barca, principal político da Corte do Rio de Janeiro. Nesta mesma data foi encarregado da abertura da estrada denominada de São Pedro de Alcântara o Tenente Coronel Ingnácio Pereira Duarte Carneiro. Sua tarefa seria de abrir uma estrada a partir do Porto de Cachoeiro de Santa Maria. Em 23 de maio de 1815 foram dadas as novas instruções ao encarregado da obra da estrada, estabelecendo o fornecimento de soldados e índios, a criação de quartéis de proteção na estrada de três em três léguas com três homens, armas, ferramentas e mantimentos.

Finalmente, em 28 de agosto de 1816, o Tenente Coronel Ignácio Pereira Duarte Carneiro comunicou oficialmente ao Governador do Espírito Santo, Francisco Alberto Rubim, a conclusão da Estrada Real ligando a Capitania de Minas Gerais com oito quartéis de proteção no Espírito Santo e que o encontro do grupo mineiro se deu próximo às margens do rio Pardo.

De imediato, em 04 de dezembro de 1816, D. João VI assinou a Carta Régia destinada ao Governo do Espírito Santo na qual ordenou a promoção da comunicação entre Espírito Santo e Minas Gerais, a abertura de outras estradas complementares sempre guarnecidas de tropas, que se examinasse o uso dos rios para navegação, que por dez anos fossem isentas de impostos as mercadorias que aí transitassem, assim como dos produtos aí cultivados. Ordenou ainda que se promovesse a lavra do ouro nas minas do Castelo e arredores, que anualmente fossem levados ao Rei os progressos da região, que se promovesse a pacificação dos indígenas tratando-os com brandura, mas aos hostis que fossem radicalmente castigados. Em 1818, a estrada foi minuciosamente medida, trecho a trecho, descrevendo-os de tal forma que este documento foi básico para na atualidade se identificar seu itinerário. A medição, desde Cachoeiro do Rio Santa Maria até Ouro Preto, totalizou 71 léguas e ¾. Entretanto, assim que a estrada passou a ser usada houve constantes reclamações dos mineiros quanto ao porto de chegada no rio Santa Maria situado ao fundo da Baía de Vitória, devido haver necessidade de percorrer todo um longo trecho sobre canoas, descendo o rio para se chegar ao Porto de Vitória. Em conseqüência, viabilizou-se um novo ramal em 1817, que se dirigia, através da povoação de Viana, ao Porto Velho de Itacibá, em Cariacica, onde havia a travessia para a cidade de Vitória.

Este caminho novo sobrepujou, mas não anulou o antigo ramal. Os quartéis espaçados pela estrada foram algumas vezes modificados de localização ou mesmo desativados definitivamente. Inicialmente eram eles: Cachoeiro do Rio Santa Maria (depósito geral), Bragança, Pinhel, Serpa, Ourém, Barcelos, Vila Viçosa, Monforte, Souzel, Chavez, Santa Cruz e Vila Príncipe, todos nomes de cidades de Portugal, sendo pouco depois criados os de Borba e o de Melgaço. O Quartel de Borba ficava na Fazenda pertencente ao construtor da estrada, Ignácio Pereira Duarte Carneiro.

As distâncias eram em léguas: de Vitória a Viana, quatro léguas; de Viana a Borba, duas; de Borba a Barcelos, doze; de Barcelos a Vila Viçosa, três; de Vila Viçosa a Monforte, cinco; de Monforte a Souzel, três; de Souzel ao rio Pardo (Chavez), quatro; do rio Pardo ao rio José Pedro (Príncipe), sete; do rio José Pedro ao Manhuaçu, três; do Manhuaçu ao rio Matipó, duas; do rio Matipó a Cachoeira Torta, duas; de Cachoeira Torta ao Quartel do Casca, três; do Quartel do casca a Ponte Nova, seis; de Ponte Nova a Furquim, sete; do Furquim a S. Caetano, duas; de S. Caetano a S. Sebastião, duas; de S. Sebastião a Ouro Preto; duas ou a Mariana, uma légua.

Evidente que, uma vez concluída em 1816, a estrada teve seu uso imediato, mas é escassa a documentação de transeuntes e mercadorias. Entretanto, tem-se comprovação da chegada em 22 de junho de 1820 de uma primeira boiada vinda de Minas Gerais pela também denominada Estrada do Rubim. Mas parece que o empreendimento não deu os resultados financeiros esperados, apesar das manifestações de surpresa e mesmo de júbilo pelo fato. Também usou de parte da estrada, a principal e mais conhecida expedição de mineiros, ao sul do Espírito Santo, com o objetivo de localizar boas terras para aberturas de fazendas. Foi a expedição chefiada por Manoel Esteves Lima, em 1820, que atravessou do sul do Espírito Santo até a Vila de Itapemirim e que retornou a Minas Gerais após se apossar de terras que deram origem a boa parte das futuras vilas. A busca de boas terras no Espírito Santo foi um empreendimento constante de famílias mineiras que acabaram aí se instalando e mantendo um constante fluxo de idas e vindas entre Minas Gerais e Espírito Santo.

Mas o Espírito Santo, após a independência do Brasil, foi penalizado com governos fracos, instáveis e irresponsáveis que contribuíram para uma constante decadência econômica que perdurou até o início do segundo Império. Esta decadência refletiu no uso da Imperial Estrada São Pedro de Alcântara que entrou em processo de abandono com fechamento de quartéis que a protegiam e destruição natural de seu leito. Esta situação se agravou a partir de 1828, fazendo com que as condições de tráfego fossem quase uma impossibilidade conforme ofício de 7 de janeiro de 1831 do Presidente a Província do Espírito Santo. Interessantíssimo observar que, se o trecho Imperial da Estrada São Pedro de Alcântara no Espírito Santo estava nesta precária situação, o trecho em território de Minas Gerais encontrava-se em pleno uso e com crescente movimento. Em função disto, em 1833, o Tenente Coronel Ignácio Pereira Duarte Carneiro propôs sua limpeza e reabilitação o que foi feito com mão de obra de indígenas de Nova Almeida e alemães originários de Bremen que haviam chegado à região.

A estrada ganhou novo alento, mas faltavam maiores motivações econômicas e recursos para sua manutenção. Se ela tinha uso constante desde Ouro Preto até o Caparaó, a partir daí até a região de Viana ou Santa Maria, o movimento era escasso, fruto do empobrecimento de Vitória e do Espírito Santo. Na década de 1830, houve um florescimento da busca do ouro na região do rio Pardo e do rio Castelo, mas sem maiores conseqüências a não ser da movimentação de mineradores. Importantíssimo para a vida da estrada foi o estabelecimento do Aldeamento Imperial Afonsino em 1845, onde hoje é Conceição do Castelo. O aldeamento de indígenas era uma política que há muito se propunha para minorar os choques com puris e botocudos que viviam na região de quase toda a estrada. Responsável por esta política, o futuro Barão de Itapemirim, João Marcelino da Silva Lima reuniu-se com o vice-presidente da Província de Minas Gerais, Quintiliano José da Silva, na vila do Quartel do Príncipe, em 1845. Neste encontro, estabeleceu-se a criação do Aldeamento Imperial Alfonsino que foi gerido inicialmente pelo engenheiro Teodorico Wilnes. Nessa época, foi criado um ramal da estrada São Pedro de Alcântara que partia do Aldeamento Imperial Alfonsino para o sul, seguindo pelo vale do rio Castelo à margem sul do rio Itapemirim até a Vila de Itapemirim. Também nesta altura foi criado outro ramal da estrada, que partia do Quartel de Santa Cruz em direção a Alegre. Era a expansão lateral da Estrada do Rubim ou São Pedro de Alcântara.

Mas no início da década de 1850, novamente surgiu a reclamação de que a estrada estava intransitável no lado do Espírito Santo e era o próprio governo de Minas Gerais que reclamava, pois era de seu interesse a manutenção da comunicação com Vitória. Um documento de 14 de setembro de 1857 mostra a preocupação dos Governos de Minas Gerais e Espírito Santo no sentido de se manter as comunicações entre as províncias e lamenta as más condições das estradas, inclusive da São Pedro de Alcântara ou Estrada do Rubim. Para buscar uma solução, o governo de Minas Gerais já enviara seu engenheiro H. Dumont que emitiu, em 1855, um laudo sobre a situação das referidas estradas e as dividiu em itens. No primeiro item, falou do trecho entre Ouro Preto e Abre Campo; no segundo, sobre Abre Campo e o Príncipe, na divisa do Espírito Santo; no terceiro, tratou da estrada entre o Príncipe e Santa Cruz com sua bifurcação para Vitória; na quarta, apreciou o ramal que se abriu de Santa Cruz para Alegre e Cachoeiro; no sexto item, detalhou o trecho entre Santa Cruz e Vitória, com referencias maiores sobre o rio Pardo, Aldeamento Alfonsino, Castelo e o rio Jucu. Dispôs sobre a boa qualidade do porto de Vitória, que seria uma alternativa ao porto do Rio de Janeiro para interesses da Província de Minas Gerais. E concluiu ser muito interessante que se transformasse em boa estrada o percurso que tem um bom clima. Falou da estrada pelo rio Doce, onde há terrenos planos e ótimas madeiras, mas que o clima era “pestilento”. Portanto, com este laudo, Minas Gerais e Espírito Santo passaram a ter um maior e rigoroso interesse na manutenção e melhorias da Estrada São Pedro de Alcântara, que nada mais era que uma Rota Imperial da Estrada Real. O relatório do Engenehiro H. Dumont foi complementado por considerações de 10 de setembro de 1857, que comparou as outras possíveis ligações entre as duas províncias. Tratou da possível Estrada de Santa Tereza, via rio Doce, da estrada pelo Mucuri e da que, saindo de Ouro Preto, passava por Carangola e chegava até a Vila de Itapemirim. Tudo isto tratado, deu-se prioridade à Imperial Estrada São Pedro de Alcântara.

Com o incremento da chegada de colonos europeus (alemães, austríacos, italianos, espanhóis e outros) ao Espírito Santo, foi a estrada usada para os assentamentos de colônias como Santa Leopoldina, Viana, Santa Isabel e Castelo garantindo seu uso constante e intermitente exatamente no percurso onde até então era mais exíguo.

D. Pedro II, em sua visita ao Espírito Santo em 1860, usou de parte da estrada na visita que fez às colônias de Santa Isabel e Viana e elogiou sua qualidade no seu infalível e temido diário.

As famílias que vieram de Minas Gerais (Mariana, Ponte Nova, Rio Casca, Cachoeira Torta e Abre Campo) para estabelecer fazendas no sul do Espírito Santo continuaram a usar a rota da estrada em suas idas e vindas. Os espírito-santenses que estudavam no colégio do Caraça e em Ouro Preto, como os irmãos Fernando, Bernardino e Jerônimo Monteiro, ou o republicano Bernardo Horta, na década de 1880, foram permanentes usuários, conforme documentação pertinente.

A estrada prestou excelentes serviços às duas províncias até o início da República quando, no fim do século XIX e princípio do século XX, houve a expansão ferroviária, especialmente da Estrada de Ferro Leopoldina, que suplantou a velha Estrada do Rubim. Hoje, a Rota Imperial da Estrada Real, ou Estrada São Pedro de Alcântara, é acompanhada de forma quase paralela pela Rodovia Federal BR262, desde Vitória até Minas Gerais, em Rio Casca e, a partir daí, por Rodovia Estadual até Ouro Preto. Entretanto, seu roteiro ou percurso praticamente havia caído no esquecimento e se perdido.

Finalizando a exposição, creio ser interessante explicar o conceito de Estrada Real e reflexões complementares. Era denominada, na época do Brasil Colônia, Estrada Real aquela cuja construção havia sido determinada por ordem do Rei e seu custo a cargo de seu tesouro. Não foram muitas as estradas reais e a aqui tratada foi possivelmente uma das últimas, senão a última, no Governo de D. João VI. Ela foi denominada de Estrada Real São Pedro de Alcântara em homenagem ao Santo protetor da família real portuguesa e, com a independência brasileira e instalação do Império, passou a ser Estrada Imperial São Pedro de Alcântara. Uma estrada real era construída para atender regiões com seus viajantes, moradores e tropeiros e possuía uma largura média de quinze palmos, cerca de três metros. No caso específico da estrada São Pedro de Alcântara, chama a atenção o fato de usar sempre um percurso no alto das montanhas, principalmente desde a região das cabeceiras do rio Casca em Minas Gerais até o litoral do Espírito Santo. A explicação que se percebe, nas entrelinhas dos documentos, é que a estrada teve este traçado por seguir as serras de nascentes de rios e pela suposição, na época, que nos terrenos baixos havia pântanos e charcos, onde “miasmas” provocavam doenças. Portanto, o ato de evitar obras custosas e difíceis, como pontes, e a busca de ares saudáveis, gerou uma rota extremamente montanhosa da nossa estrada.

Os quartéis existentes nos primórdios da estrada eram construções pequenas, de pedra e madeira, para abrigar os vigilantes e conservadores da via, que tinham a obrigação de protegê-la contra ataques dos bandoleiros e de indígenas, conservar seu leito a atender aos passantes em suas necessidades. Alguns quartéis tiveram existência curta, enquanto outros marcaram com seus nomes a região ou deram origem às vilas e cidade. Eram eles espaçados, uns dos outros, por cerca de três léguas, hoje cerca de 20 km, o que costumava representar a jornada de um dia de viagem.Os municípios cruzados pela Rota Imperial da Estrada Real, ou em sua área de influência, são: Cariacica, Castelo, Conceição do Castelo, Domingos Martins, Ibatiba, Ibitirama, Irupi, Iúna, Muniz Freire, Santa Leopoldina, Santa Maria de Jetibá, Venda Nova do Imigrante, Viana e Vitória, no Espírito Santo. Em Minas Gerais são: Abre Campo, Acaiaca, Alto Jequitibá, Barra Longa, Caparaó, Jequeri, Luisburgo, Manhumirim, Mariana, Martins Soares, Matipó, Oratórios, Ouro Preto, Pedra Bonita, Ponte Nova, Santa Margarida e São João do Manhuaçu totalizando trinta e um municípios, sendo quatorze no Espírito Santo e dezessete em Minas Gerais.

A Rota Imperial da Estrada Real, ou Estrada São Pedro de Alcântara, ou Estrada do Rubim perfaz, com seus ramais (via Viana e via Santa Leopoldina) um total de quinhentos e setenta e cinco quilômetros de aventuras, belezas, dificuldades, riquezas, esperanças e sonhos.

Fonte: Hotel Itália

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